Operação Portuária de Bagagens

A questão do Pier Mauá

Por Paulo Cezar Lopes*

Em 2023, o atual presidente do Sindicato dos Arrumadores e o advogado da entidade tentaram reivindicar os serviços junto ao Píer Mauá. Contudo, após mediação do Ministério Público do Trabalho (MPT), foi apresentada uma resolução da ANTAQ, de 2020, que desqualificava as bagagens como operação portuária, e a discussão acabou sendo interrompida naquele momento.

Em 2026, trabalhadores da Capatazia apresentaram denúncia ao Ministério Público do Trabalho, requerendo que as requisições de mão de obra para os serviços de bagagens dos navios de cruzeiro atracados no terminal de passageiros do Píer Mauá fossem realizadas junto ao OGMO.

Após a análise inicial dos fatos — procedimento preliminar realizado pelo MPT — foram encontrados indícios suficientes para o prosseguimento da investigação, determinando-se, então, a abertura de Procedimento Preparatório.

Foram solicitados ao Píer Mauá e ao OGMO os devidos esclarecimentos por meio de ofícios, com prazo para resposta. Entretanto, ambos optaram pelo silêncio. Em contrapartida, os denunciantes passaram a apresentar sucessivos aditamentos, juntando diversos tipos de provas, como, por exemplo, requisições de mão de obra para operação de consumo de bordo, enquanto, paralelamente, trabalhadores sem registro realizavam o carregamento das bagagens.

Também foi demonstrado que a atividade ocorre em larga escala. De acordo com informações divulgadas no site do Píer Mauá, entre 2021 e 2026 o terminal recebeu quase dois milhões de passageiros, movimentando aproximadamente quatro milhões de malas. Considerando que a temporada de cruzeiros ocorre entre novembro e abril — cerca de cinco meses úteis por ano — estima-se uma média de aproximadamente 200 mil bagagens por mês, ou cerca de 6.600 bagagens por dia. Para essa movimentação, é necessária uma logística completa, passando por todas as etapas operacionais.

A ANTAQ, em 2016, aplicou multas ao Píer Mauá por realizar operação portuária de bagagens sem requisição de mão de obra via OGMO. Também foi denunciada a existência de duas atividades simultâneas ocorrendo ao costado do navio: uma com requisição formal de mão de obra e outra sem requisição, relacionada ao consumo de bordo. Soma-se a isso o fato de as atividades ocorrerem dentro do porto público e de o contrato de arrendamento conter obrigações que tratam as bagagens como operação portuária, além da determinação de cumprimento da Lei nº 12.815/2013.

Os leitores já podem perceber um conflito de entendimento dentro do próprio órgão regulador: em determinado momento, a ANTAQ aplica multas pelo descumprimento da legislação e, posteriormente, sob o mesmo marco legal, altera radicalmente seu entendimento. Essa contradição vem sendo apresentada ao MPT, com o objetivo de esclarecer e resolver a questão.

Aliado a isso, é comum que o MPT aplique o princípio jurídico da Primazia da Realidade, que estabelece que, no Direito do Trabalho, os fatos efetivamente ocorridos na prática prevalecem sobre aquilo que está formalmente registrado em documentos. Em outras palavras, havendo divergência entre o contrato e a realidade vivida pelo trabalhador, prevalece a realidade dos fatos.

As bagagens movimentadas em volume milionário, passando por etapas como carregamento, transporte, separação por lotes, etiquetagem e entrega, apresentam semelhança operacional com as funções típicas de Capatazia. Soma-se ainda o fato de toda a atividade ocorrer dentro da área portuária.

Sabemos da dificuldade de enfrentar o poder econômico e sua capacidade de influência, mas devemos confiar na Justiça. Há centenas de trabalhadores cadastrados que poderão conquistar dignidade para seus lares por meio do suor do próprio trabalho.

*Capatazia – Porto do Rio de Janeiro

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